Тактическая кооперация

Международные авиа грузоперевозки

Сегодня проекты, в которых российские предприятия по заказу западных компаний осуществляют разработку и сборку комплектующих, можно пересчитать по пальцам. Возможно, в ближайшие годы ситуация изменится — все чаще и чаще представители отечественного авиапрома называют сотрудничество с мировыми самолетостроителями реальным шансом на выживание. На фоне растущего интереса к теме международной промышленной кооперации показателен опыт НПК "Иркут". Конечно, это не первая российская компания, задумавшая привлечь западные заказы, но если усилия "Иркута" по выходу на рынок комплектующих оправдаются, доходы от их производства для западных гражданских лайнеров составят заметную долю в бюджете компании.
Как "Иркут" готовится к выполнению контракта с Airbus, что уже сделано и какой ценой, а также о планах по привлечению новых контрактов корреспонденту АТО Артему ФЕТИСОВУ рассказал Борис ДВОРЕЦКИЙ, генеральный директор Irkut Industry (подразделение "Иркута", отвечающее за привлечение заказов в рамках кооперационных программ и подготовку к их выполнению).

AVIA Чартер - приложение для заказа джета

АТО: Борис Николаевич, почему "Иркут", предприятие, специализировавшееся до этого на производстве и экспорте военной авиатехники, решил выйти на рынок комплектующих?
Б.Д.:
Около трех лет назад руководство НПК "Иркут" приняло стратегическое решение об интеграции в мировую авиационную индустрию. Мы понимаем, что объем заказов на основную продукцию "Иркута" со времен будет снижаться и очень важно диверсифицировать производство. С этой точки зрения участие в международных кооперационных проектах крайне интересно — там есть деньги и стабильные заказы.
Если мы хотим принять участие в международной кооперации, поставлять свою продукцию за рубеж, нам нужно осваивать западные стандарты. Принятые в российском авиапроме подходы к проектированию, организации производства, системе качества значительно отличаются от общемировых. Когда мы начали обращаться к западным производителям с предложениями о партнерстве, они выразили готовность размещать у нас свои заказы — тем более что мы предлагали сделать сборку на 5% дешевле, чем в Европе (в основном за счет более дешевой рабочей силы). Но как только нам начали передавать документацию и чертежи, стало очевидно: к выполнению таких заказов нужно тщательно подготовиться. Нам потребовался серьезный партнер, который был бы готов не только разместить заказ, но и помочь с освоением производства по западным стандартам, научил бы нас работать с этой документацией.
Не секрет, что в 2003 г. компания Airbus выбрала российскую группу компаний "Каскол" для развертывания кооперационных проектов в России. Летом того года они создали инженерный центр ECAR в Москве, а осенью подписали контракт, предусматривавший изготовление на мощностях нижегородского завода "Сокол" решеток пола для самолета Airbus A320 (субподрядчиком по нему выступил "Иркут"). Сумма контракта составляла 3 млн долл., однако в подготовку к его выполнению "Соколу" нужно было вложить большие средства. Насколько мне известно, нижегородский завод начал работать с нормативными документами, следующим этапом могла бы стать сертификация производства по западным стандартам.
Однако тогда же "Сокол" получил большой экспортный заказ на изготовление МиГ-29К для индийских ВВС, а "Иркут" принял стратегическое решение принять участие в кооперационных программах. В начале 2004 г. мы вышли на Airbus и предложили европейцам разместить заказ на производство комплектующих для A320. Проанализировав ситуацию с "Соколом", его загрузку, а также оценив возможности других российских заводов, Airbus выбрал нас. Европейцы пришли к выводу, что наиболее полно их требованиям соответствует "Иркут".
В итоге в декабре 2004 г. было подписано соглашение, по которому мы в течение 10 лет будем поставлять комплектующие для A320 на сумму в 20 млн долл. в год. Контракт предусматривает производство в Иркутске килевой балки, ниши передней стойки шасси, направляющей закрылков и решеток пола для A320. Таким образом, нам не только передали работы, планировавшиеся для производства на "Соколе", но разместили заказы еще на три наименования изделий. Однако подписанный контракт не означает начало поставок, пока он закрепляет соглашение сторон сотрудничать в подготовке к серийному производству комплектующих.
АТО: Как я понимаю, сейчас "Иркут" активно готовится к развертыванию серийного производства этих компонентов. Что уже сделано?
Б.Д.:
В настоящее время мы на мощностях иркутского завода создаем выделенное производство, которое будет заниматься только комплектующими для западных самолетов. Мы очищаем целый пролет в здании завода, убираем оттуда старое производство, дабы развернуть там механообработку и агрегатную сборку. Такое обособление необходимо потому, что производственный цикл будет отличается от привычного нам: практически это крупномасштабное производство (от чего мы отвыкли) — по контракту с Airbus будем делать как минимум 250 изделий в год.
У нас есть график закупки оборудования. Нужно приобрести станки и обучить персонал для работы на них: некоторые из станков никогда не использовались российскими самолетостроительными предприятиями из-за различий в цикле производства. Авиационные станки, как и самолеты, изготавливаются на заказ, и для этого может потребоваться от восьми месяцев до года. В производстве будет использовано и оборудование, закупленное "Иркутом" два-три года назад на сумму 30 млн долл.
Кроме того, сейчас мы "с нуля" строим новый гальванический цех (существующий не соответствует современным требованиям и практически не подлежит модернизации) — полным ходом идут строительные работы, подписаны контракты на поставку необходимого оборудования с одной из европейских фирм. Оборудование будет поставлено в декабре, закончить его установку планируем в январе 2006 г., после чего два месяца займет сертификация производственного процесса. На примере нового цеха можно показать, что если выходишь на международный рынок, нужно быть готовым к серьезным инвестициям, которые в первое время могут быть больше, чем доходы от выполнения контрактов. Так, например, мы должны разместить в гальваническом цехе линию люминесцентного контроля (такие технологии контроля и обеспечения качества раньше просто не применялись), а стоит она свыше 5 млн долл.
"Иркут" уже прошел аудит системы менеджмента качества на соответствие требованиям стандарта EN 9100 и требованиям Airbus; сейчас мы работаем над сертификацией производства. Для того чтобы сократить сроки сертификации, мы договорились с зарубежными партнерами о сертификации процесса сборки на их деталях. Они будут поставлять нам готовые комплекты, из которых мы начнем сборку изделий для Airbus. Параллельно будем заниматься сертификацией анодного отделения, малярного, сборочного. Это нужно, чтобы не ждать, когда будут готовы производственные мощности, и мы сможем изготовить деталь сами.
АТО: Предприятие ориентируется на поставки сразу по всей номенклатуре заказанных изделий или предусмотрена какая-то последовательность в их освоении?
Б.Д.:
В нынешнем году начнем отгрузку пока двух типов изделий, которые будем собирать из частей, поставленных западными партнерами. Это будет ниша передней стойки шасси, детали для нее нам будут отгружать французские партнеры. Второе изделие — направляющая закрылков. Комплекты для сборки нам поставит Airbus.
АТО: А когда вы планирует начать первые поставки изделий из комплектующих собственного производства?
Б.Д.:
В 2006 г. мы рассчитываем начать поставки в объеме 30% от подписанного на сегодняшний день контракта на 20 млн долл., причем будем поставлять все четыре изделия. Особый разговор о решетке пола для A320. Это крупногабаритное изделие, размеры которого составляют 8 на 4 метра. Поэтому мы сейчас прорабатываем вариант развертывания окончательной сборки данной решетки в Европе, рядом с мощностями заказчика. Именно так поступают западные поставщики Airbus. Сейчас ведем переговоры с несколькими французскими и бельгийскими партнерами, специализирующимися на окончательной сборке, например, панелей крыла и тех же решеток пола. Возможно, будем создавать совместно предприятие в Европе либо передадим этим компаниям окончательную сборку на субконтракт.
АТО: Окупят ли поставки в объеме 20 млн долл. в год инвестиции "Иркута"? Очевидно, вы намерены наращивать объем заказов?
Б.Д.:
Когда мы начинали проект, то рассчитывали, что при объеме поставок 20 млн долл. в год мы окупим вложения в течение восьми лет, с рентабельностью в 10%. Тем не менее мы намерены значительно нарастить портфель заказов; за три-четыре года планируем увеличить его до 100 млн долл. в год. График примерно такой: до конца лета ожидаем подписания с Airbus соглашения еще на 20 млн долл., в 2006 г. — еще на 20 млн долл.
При этом "Иркут" не стремится идти по пути расширения номенклатуры производимых изделий. Мы хотели бы заниматься теми деталями и узлами, к производству которых готовимся в рамках существующего контракта, — тогда нам не придется снова вкладывать огромные средства в освоение новых производственных процессов.
АТО: В отрасли ходят слухи о возможном участии "Иркута" в программе создания самолета A350. Если вы примете участие в этом проекте, то на каких условиях и какие работы будете выполнять?
Б.Д.:
Идут переговоры и достигнуты определенные договоренности, по которым Airbus предлагает России взять на себя до 3% работ в программе, — возможно, на условиях разделения рисков. Пока объем заказов по A350 мы оцениваем в 100 млн долл. в год. Для "Иркута" участие в программе означает возможность не только изготавливать комплектующие, но и принять участие в их разработке. В настоящее время идет распределение работ по A350, и для нас крайне важно получить заказ именно на те изделия, производство которых мы осваиваем.
Сейчас идет обсуждение, будут ли отечественные компании участвовать в этой программе на условиях разделения рисков, или же Airbus будет просто размещать заказ. Для Airbus решение о риск-шеринге — очень ответственный шаг, означающий, что европейцы не будут создавать у себя параллельное производство, полностью полагаясь на российского партнера.
Если нам поручат и проектирование комплектующих, то мы рассчитываем задействовать инженерный центр ECAR, единственную структуру в России, где знают правила проектирования Airbus. Кроме того, "Иркут" ведет переговоры с Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО) и КБ им. Ильюшина и намерен выступить с совместным предложением по участию в программе международной промышленной кооперации. Дело в том, что ВАСО специализируется на крупногабаритных изделиях, поэтому они могли бы вместе с ильюшинцами делать обтекатель пилона для A350. Конечно, потребуется вложить средства в подготовку производства. Недавно мы со специалистами французского завода ездили на ВАСО, провели там встречи с представителями Национального резервного банка (один из акционеров ВАСО. — Прим. ред.), которые заинтересовались проектом.
Еще один потенциальный партнер, нижегородский завод "Гидромаш", мог бы выступить интегратором в производстве стоек шасси, взяв на себя вопросы проектирования, испытаний и изготовления цилиндрических деталей (это его специализация). А мы бы занялись производством тех титановых деталей, для которых необходима фрезерная обработка.
В программе A350 нам интересно участвовать в производстве направляющих закрылков — компактных изделий, соответствующих нашим технологическим возможностям. У этого изделия очень большая добавленная стоимость. Кроме того, основной материал для него — титан. А так как, по прогнозам Airbus и Boeing, в перспективных самолетах будет расти удельный вес композитов и титана, стратегически важно закрепиться в нише титановых изделий.

Читайте также  Airbus возобновил программу по переоборудованию пассажирских самолетов A320 в грузовые