Виртуальный пул столкнулся с реальностью

Международные авиа грузоперевозки

Банкротство авиакомпании «КрасЭйр» привело к сбою в работе системы коллективного пользования фондами запчастей российских авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты ТУ-204/214 и ИЛ-96, и предприятий, выпускающих эти самолеты и запасные части к ним. Стороны заняты урегулированием претензий в арбитражном суде, но механизм виртуального пула, созданный компанией «Авиационные системы», в его нынешнем виде едва ли продолжит существование. Требуется гораздо более четко проработать правила взаимодействия между всеми участниками: оператором пула, авиакомпаниями, производителями, ремонтными организациями и лизинговыми компаниями.

Журнал "Авиатранспортное обозрение" не раз обращался к теме создания виртуального пула запасных частей для самолетов Ту-204/214 и Ил-96, а также Ан-148, оператором которого выступала компания "Авиационные системы" (см., например, АТО № 93, /content/obshchie-zapchasti). В рамках пула решалась задача оперативного обеспечения ремонта, поставки и аренды запасных частей и компонентов, при этом участники пула обменивались между собой компонентами, а неисправные находились в ремонте. По состоянию на конец 2010 г. объем авиационных компонентов в пуле составил 3100 единиц на сумму примерно 870 млн руб., что позволило эксплуатантам поддерживать исправность бортового оборудования 20 самолетов Ту-204/214 и Ил-96. В пуле участвуют 10 авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты данных типов, и 80 заводов-изготовителей. Оборот компонентов (аренда, ремонт, поставка) составляет 1000–1200 изделий в год, время доступа к компоненту — 48–72 ч в любом международном аэропорту РФ. По словам гендиректора "Авиационных систем" Дмитрия Хоружика, пул включает около 70% существующих на рынке запасов компонентов, в том числе запасы завода "Авиастар", КАПО и собственные запасы "Авиационных систем".

Весь этот механизм вполне нормально работал до банкротства в 2008 г. авиакомпании "КрасЭйр", которая тоже участвовала в пуле. Лизингодателем самолетов для "КрасЭйр" выступала крупнейшая из российских компаний, специализирующихся на лизинге ВС: "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК). После банкротства "КрасЭйр" процесс возврата самолетов не был урегулирован должным образом, и, как рассказывают в ИФК, компания потратила немало сил на то, чтобы вернуть себе самолеты.

Читайте также  Демонстратор двигателя для Boeing 777X отправили на испытания

Но это было только начало истории. Далее вскрылось настолько серьезное противоречие между ИФК и "Авиационными системами", что разбирательством занялся Арбитражный суд. Разумеется, целью настоящей статьи является вовсе не выяснение правоты сторон — этим занимается суд — а констатация сложившейся ситуации.

В процессе эксплуатации взятого в лизинг самолета часть комплектующих снимается с самолета и отправляется в ремонт, вместо них ставятся замены. При этом лизинговый договор обычно предусматривает, что все комплектующие, установленные на ВС в качестве замены (за исключением замен на период ремонта) становятся неотъемлемой частью ВС и переходят в собственность лизинговой компании. А замененные (снятые) комплектующие переходят в собственность авиакомпании. При этом эксплуатант уведомляет лизингодателя о любых заменах и ремонтах комплектующих (это согласование очень важно для поддержания остаточной рыночной стоимости ВС), а в случае досрочного расторжения договора эксплуатант обязуется вернуть ВС лизинговой компании в укомплектованном состоянии. То есть если бы "КрасЭйр" успела до своего банкротства вернуть ИФК взятые в лизинг ВС, она сначала провела бы размен компонентов ВС с участниками рынка материально-технического обеспечения, в том числе и с партнерами по пулу. Был бы осуществлен возврат арендованных комплектующих изделий, проведены расчеты с участниками рынка за услуги по восстановлению и аренде комплектующих, после чего принадлежащие лизингодателю восстановленные блоки были бы установлены на ВС и комплектный самолет был бы возвращен лизингодателю с учетом произведенных замен.

Всего этого, к сожалению, не произошло. ИФК с трудом вернула себе самолеты в состоянии "как есть", после чего занялась поиском и возвратом компонентов бортового оборудования. Вот тут нормативно-правовая основа виртуального пула и дала трещину.

AVIA Чартер - приложение для заказа джета

Читайте также  Поставщик SSJ 100 ищет покупателя

С точки зрения компании "Авиационные системы", блоки, полученные от "КрасЭйр", поступили в порядке замены, "Авиационные системы" организовали их ремонт и продолжали использовать в пуле. С точки зрения ИФК, эти блоки — собственность лизинговой компании, поскольку были приписаны к воздушному судну на момент его изготовления. "Блоки, изъятые нами по решению суда, по закону принадлежат нам, и суд это подтвердил, — рассказывает первый заместитель гендиректора ИФК Дарья Доренвендт. — Что касается блоков, которые "КрасЭйр" где-то взяла и установила на борт ВС взамен наших, это отдельная история. Блоки, которые остались на самолете, не имеют к "Авиационным системам" никакого отношения. Мы сейчас не обсуждаем, какие мы получили блоки, в каком состоянии; существует отдельный вопрос по выяснению их собственников и компенсаций, мы готовы этим заниматься".

Таким образом, как вынужден признать Дмитрий Хоружик из "Авиационных систем", нормы существующего законодательства позволяют собственнику ВС вернуть себе запасные части, снятые когда-либо с борта ВС в процессе эксплуатации в порядке замены. Основанием для таких действий служит доказательство того, что комплектующие были приписаны к воздушному судну на момент его изготовления.

Процедура обмена неисправных агрегатов на исправные с другими участниками рынка запасных частей в рамках виртуального пула оказалась никак не подкреплена юридически, то есть в процессе обмена права собственности фактически сохранялись за исходными владельцами. Пока все шло нормально, это не вызывало вопросов, но с банкротством компании "КрасЭйр" возник правовой конфликт.

И хотя у участников конфликта, компаний "Авиационные системы" и ИФК, точки зрения на правоту в данной ситуации диаметрально противоположны, обе стороны сходятся в главном: для нормальной работы рынка запасных частей необходима тщательно проработанная нормативно-правовая база.

Читайте также  Мнение АК "Волга-Днепр" относительно изменений в реализации международных стандартов в области государственного надзора за подготовкой авиационного персонала

"Если вы приходите на рынок и хотите делать пул, это должна быть формализованная правовая схема", — говорит Дарья Доренвендт.

"Необходимо с участием представителей лизинговых компаний, эксплуатантов и авиапрома разработать механизм управления рисками участников рынка запасных частей в случае банкротства эксплуатанта-лизингополучателя, — считает Дмитрий Хоружик. — Кроме того, нужно выработать предложения по схемам обмена компонентами между эксплуатантом и участниками рынка запасных частей с учетом требований собственника ВС, а также сформулировать предложения по развитию рынка запасных частей и повышению ликвидности запасных частей как предмета залога".

Пул запасных частей нужен, но его существование не должно приводить к конфликтам между участниками пула.